Elon Musk Dass Musk irgendwann etwas von dem Glanz abhaben wollte, der Tesla jetzt zuteil
wurde, war verständlich. Der Roadster war zum Thema Nummer eins in
der Branche geworden.
Religiöse Reaktionen
Elektroautos riefen bei Anhängern wie Gegnern
schon vorher geradezu religiöse Überreaktionen hervor und das Erscheinen eines gut aussehenden, schnellen Modells fachte die Leidenschaft auf beiden Seiten weiter an.
Zugleich hatte Tesla das Silicon Valley zumindest von der Idee her erstmals zu einer echten Bedrohung für Detroit gemacht. Einen Monat nach der Vorstellung in Santa Monica fand der PebbleBeach Concours d’Elegance statt, eine berühmte Show für exotische Autos.
Der Tesla-Hype
Tesla war so sehr im Gespräch, dass die Ausrichter darum bettelten,
für ihre Veranstaltung einen Roadster zu bekommen, und auf jegliche
Ausstellungsgebühren verzichteten. Tesla baute einen Stand auf und es
kamen Dutzende Besucher, um sofort Schecks über 100.000 Dollar für
eine Vorbestellung des Autos auszustellen.
“Das war lange vor Diensten wie Kickstarter und wir waren einfach nicht auf die Idee gekommen, das zu versuchen”, sagt Tarpenning. “Bald aber nahmen wir bei solchen Veranstaltungen viele Millionen Dollar ein.” Wagniskapitalgeber, Prominen-
te und Freunde von Tesla-Mitarbeitern versuchten, sich auf die Warteliste
zu kaufen.
Das Schlange-Stehen der Silicon-Valley-Elite
Einige Mitglieder der reichen Silicon-Valley-Elite kamen sogar
zu den Büros von Tesla und klopften an die Tür, um einen Roadster zu
bekommen. Die Unternehmer Konstantin Othmer und Bruce Leak, die
Musk aus seinen Tagen als Praktikant bei Rocket Science Games kannten,
taten eines Tages genau das und bekamen dann eine persönliche Vorstellung des Autos durch Musk und Eberhard, die mehrere Stunden dauerte. “Am Ende haben wir gesagt: ›Wir nehmen einen‹”, berichtet Othmer.
“Das Unternehmen durfte noch gar keine Autos verkaufen, also traten wir
in seinen Club ein. Das kostete 100.000 Dollar, hatte aber unter anderem
den Vorteil, dass man später ein kostenloses Auto bekommen würde.”
Tesla schaltete von Marketing wieder auf Forschung und Entwicklung
um und wurde dabei von einigen Trends unterstützt.
Crashtest am Computer
Fortschritte in der Computertechnik hatten dafür gesorgt, dass kleine Autounternehmen in manchen Bereichen inzwischen mit großen mithalten konnten. Noch vor
einigen Jahren hätte man für Crashtests eine kleine Flotte echter Autos
produzieren müssen. Das konnte sich Tesla nicht leisten, doch es war auch
nicht mehr nötig. Der dritte Roadster-Prototyp ging zur selben Crashtest
anlage, die auch die großen Autohersteller nutzen, sodass Tesla dieselben Highspeed-Kameras und andere Bildtechnologien nutzen konnte wie
sie.
Tausende weiterer Tests aber übernahm ein auf Computersimulationen spezialisierter Dienstleister, sodass Tesla keine Crashtestflotte bauen musste. Bei den Teststrecken für Haltbarkeit wiederum nutzte Tesla ebenfalls dieselben Anlagen wie die Großen – Straßen aus Kopfsteinpflaster und Asphalt mit Metallobjekten darin, auf denen die Autos starken Belastungen ausgesetzt sind.
So kam es relativ häufig vor, dass die Silicon-Valley-Einstellung der Tesla-Ingenieure auf traditionellem Terrain der Autohersteller zur Geltung kam. In Nordschweden in der Nähe des Polarkreises gibt es eine Brems- und Traktionsteststrecke, auf der Autos auf großen Eisplatten abgestimmt werden.
Effizienz aus dem Silicon-Valley
Normalerweise gibt es dort drei Tage lang Tests, dann nimmt man
seine Daten, fährt zurück ins Hauptquartier und hält dort wochenlang
Meetings zur Festlegung von Änderungen am Auto ab. Ein solcher Prozess kann sich einen ganzen Winter lang hinziehen. Tesla dagegen schickte neben seinen Roadstern auch gleich Ingenieure zu den Tests und ließ sie die Daten vor Ort analysieren.
Wenn etwas verändert werden musste, schrieben die Ingenieure einen Programmcode um und ließen das Auto gleich wieder aufs Eis. “BMW bräuchte für so etwas eine Abstimmung
zwischen drei oder vier Unternehmen, die sich alle gegenseitig die Schuld
geben würden”, sagt Tarpenning, “wir haben es einfach allein gemacht.”
Ein weiterer Test sah vor, dass die Roadster in eine spezielle Kühlkammer gesteckt werden, um zu prüfen, wie sie auf eisige Temperaturen reagieren. Die Tesla-Ingenieure wollten jedoch die enormen Kosten für eine solche Kammer sparen und mieteten stattdessen einen Eiswagen mit großem Kühlanhänger. Jemand fuhr einen Roadster dort hinein, die Ingenieure zogen sich dicke Jacken an und arbeiteten am Auto.
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