Tiny Changes auf dem Weg zum Weltunternehmen: Wie Elon Musk Tesla voranbrachte

Jeder, der in den USA ein neues Autounternehmen aufbauen möchte, wird bald daran erinnert, dass das letzte erfolgreiche Start-up in dieser Branche Chrysler war, gegründet 1925.

Woher kam das Know-How?

Schon Konstruktion und Bau eines völlig neuen Autos bringen reichlich Herausforderungen mit sich, noch weitaus schwieriger aber ist es, genügend Geld und Know-how für die Massenproduktion zusammenzubekommen – genau daran waren alle neueren Versuche gescheitert.

Diese Realitäten waren den Tesla-Gründern bewusst. Sie überlegten, dass Tesla schon vor einem Jahrhundert einen Elektromotor produziert hatte und dass es durchaus möglich erschien, einen Antrieb zu entwickeln, der die Kraft eines solchen Motors auf die Räder überträgt.

Der wirklich beängstigende Teil ihres Vorhabens bestand darin, die Fabrik für die Fertigung des Autos und seiner Teile zu bauen. Doch je mehr die Tesla-Männer über die Branche erfuhren, desto klarer wurde ihnen, dass auch die großen Hersteller ihre Autos nicht mehr wirklich selbst produzierten.

Wie ist Tesla organisiert?

Die Zeiten, in denen Henry Ford Rohmaterial an das eine Ende seiner Fabrik in Michigan liefern ließ und am anderen Ende dann fertige Autos herauskamen, waren lange vorbei. „BMW produzierte seine Windschutzscheiben oder Sitzpolster oder Rückspiegel nicht mehr selbst“, sagt Tarpenning. „Das Einzige, was die großen Autofirmen noch intern machten, waren die Forschung an Verbrennungsmotoren, Verkauf und Marketing und die Endfertigung. Wir dachten ganz naiv, dass wir für unsere Teile einfach dieselben Zulieferer nutzen könnten.“

Der Plan der Tesla-Gründer war, einen Teil der Technologie zu lizenzieren, die AC Propulsion für den tzero entwickelt hatte; als Chassis für ihr Auto wollten sie den Lotus Elise verwenden. Der britische Autohersteller Lotus hatte die zweitürige Elise 1996 auf den Markt gebracht und sie sah mit Si- cherheit schnittig und flach genug aus, um Käufern von Highend-Autos zu gefallen. Nach Gesprächen mit einigen Personen aus der Autohändlerbranche beschloss das Tesla-Team, auf solche Partner zu verzichten und lieber direkt zu verkaufen. Mit diesen Grundüberlegungen machten sich die drei Männer im Januar 2004 auf die Suche nach Wagniskapital für ihr Projekt.

Die Investoren

Um den Investoren etwas zum Anfassen zu geben, liehen sich die Gründer einen tzero von AC Propulsion und fuhren damit in die Sand Hill Road in Menlo Park, die Wagniskapital-Meile des Silicon Valley. Das Auto beschleunigte schneller als ein Ferrari, was bei den Finanziers für instinktives Interesse sorgte.

Andererseits fehlte es diesen Leuten oft an Fantasie und sie schafften es nicht, über die bescheidene Plastikverarbeitung des aufgemotzten Bausatz-Autos hinwegzusehen. Die einzigen Wagniskapital­geber, die anbissen, waren Compass Technology Partners und SD ­Ventures. Und nicht einmal die waren richtig begeistert.

Die richtige Einstellung: Warum also nicht?

Der Hauptpartner bei Compass hatte mit NuvoMedia viel Geld verdient und fühlte sich Eberhard und Tarpenning gegenüber verpflichtet. „Er sagte: ›Es ist dumm, aber ich ­habe in jedes Automobil-Start-up der vergangenen 40 Jahre investiert, also warum nicht‹“, berichtet Eberhard. Noch immer aber brauchte Tesla einen Lead-Investor, der den Großteil der 7 Millionen Dollar aufbringen sollte, mit denen ein sogenannter Mule gebaut werden sollte. Dieser Prototyp sollte der erste Meilenstein sein und dem Unternehmen als physisch vorzeigbares Argument für die nächste Finanzierungsrunde dienen.

Von Anfang an hatten Eberhard und Tarpenning als möglichen Lead-Investor Musk im Hinterkopf gehabt. Ein paar Jahre zuvor hatten die beiden auf einer Konferenz der Mars Society in Stanford eine Rede von ihm gehört, in der er über seine Vision sprach, Mäuse ins Weltall zu schicken.

So kam Elon Musk zu Tesla

Dadurch bekamen sie den Eindruck, dass er anders dachte als andere und vielleicht offen für die Idee eines Elektroautos wäre. Die Idee, zu versuchen, Musk als Investor für Tesla Motors zu gewinnen, wurde konkreter, als Tom Gage von AC Propulsion bei Eberhard anrief und ihm erzählte, dass Musk nach Finanzierungsmöglichkeiten im Bereich Elektroautos suche. An einem Freitag flogen Eberhard und Wright nach Los Angeles, um Musk zu treffen.

Am Wochenende darauf durchlöcherte Musk Tarpenning, der nicht hatte mitkommen können, mit Fragen zum Geschäftsmodell. „Ich weiß nur noch, dass ich antwortete, antwortete, antwortete“, erzählt Tarpenning. „Am Montag flogen Martin und ich noch einmal zu ihm, und er sagte: ›Okay, ich bin dabei.‹“

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