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Elon Musk & Tesla - Teil 1: Die Gründung von Tesla



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Zum Anlass des Besuchs von Tesla-Gründer Elon Musk in Deutschland bringen wir einige exklusive Auszüge aus seiner Biographie.

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Hier schreibt für Sie: Ashlee Vance ist Journalist u.a. für New York Times oder CNN. Profil

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Die Gründer

Martin Eberhard und Marc Tarpenning hatten 1997 zusammen NuvoMedia gegründet und mit dem Unternehmen eines der ersten Lesegeräte für digitale Bücher entwickelt, genannt Rocket eBook. Durch die Arbeit für NuvoMedia hatten die beiden Männer viel über den neuesten technischen Stand bei Konsumelektronik und die enorm verbesserten Lithium-Ionen-Batterien gelernt, die damals Strom für Laptops und andere tragbare Geräte lieferten.

Das Rocket eBook war seiner Zeit letztlich zu weit voraus und wurde kein großer kommerzieller Erfolg. Immerhin aber war es innovativ genug, um das Interesse der Gemstar International Group zu wecken, die unter anderem die Programmzeitschrift TV Guide und Technologie für elektronische Programmführer verkaufte. Im März 2000 kaufte Gemstar NuvoMedia für 187 Millionen Dollar auf. Auf diese Weise reich geworden, blieben die beiden Gründer auch nach dem Verkauf in Kontakt miteinander. Beide lebten in Woodside, einer der wohlhabendsten Städte im Silicon Valley, und plauderten ab und zu über mögliche neue Projekte. »Wir haben uns ein paar verrückte Sachen ausgedacht«, erzählt Tarpenning. »Zum Bei- spiel dachten wir einmal an ein modernes Bewässerungssystem für Farmen und Häuser auf der Grundlage von intelligenten Wassersensorsystemen. Aber richtig überzeugend schien uns nichts davon und wir wollten etwas Bedeutenderes.«

Eberhard war ein extrem talentierter Ingenieur mit dem sozialen Gewissen eines Wohltäters. Die wiederholten Konflikte der USA im Nahen Osten bereiteten ihm Unbehagen, und wie viele andere Menschen mit wissenschaftlichem Interesse begann er um das Jahr 2000 herum, das Problem des Klimawandels als gefährliche Realität anzusehen. Also begann er, nach Alternativen zu sprithungrigen Autos zu suchen. Er untersuchte das Potenzial von Wasserstoff-Brennstoffzellen, fand sie aber nicht überzeugend. Ebenfalls sah er nicht viel Sinn in einem Leasing-Modell, wie es damals von General Motors für sein Elektroauto EV1 angeboten wurde. Was jedoch sein Interesse weckte, waren die rein elektrischen Autos von AC Propulsion, die er im Internet entdeckt hatte. Ungefähr 2001 fuhr Eberhard nach Los Angeles, um das Unternehmen zu besuchen.

Die Idee

»Das Gebäude sah aus wie eine Geisterstadt und so, als würden sie bald zumachen«, sagt Eberhard. »Ich gab ihnen 500.000 Dollar, damit sie für mich eines ihrer Autos mit Lithium-Ionen- statt Blei-Säure-Batterien bauen konnten.« Auch Eberhard versuchte, AC Propulsion zu überreden, sich von einer Art Hobbywerkstatt zu einem kommerziellen Unternehmen zu entwickeln. Als diese Bemühungen scheiterten, beschloss Eberhard, ein eigenes Unternehmen zu gründen, um herauszufinden, was sich mit ­Lithium-Ionen-Batterien wirklich erreichen ließe.

Zunächst entwarf er dazu ein technisches Modell für sein Elektroauto in Form einer Tabelle. Darin konnte er verschiedene Komponenten verändern und prüfen, wie sie sich auf Gestaltung und Leistung des Autos auswirkten. Er konnte die Werte für Gewicht, Zahl der Batterien, Roll­ widerstand der Reifen und Luftwiderstand modifizieren und dann berechnen, wie viele Batterien er für den Antrieb der verschiedenen Versionen brauchte. Dabei wurde klar, dass die damals sehr beliebten SUVs keine guten Kandidaten waren, und auch so etwas wie ein Lieferwagen schied schnell aus. Eher schien sich die Technologie für einen leichten, teuren Sportwagen zu eignen, der sehr schnell fährt, Spaß macht und zudem eine größere Reichweite versprach, als die meisten Leute erwarten würden. Diese technischen Spezifikationen ergänzten Überlegungen von Tarpenning, der sich inzwischen mit dem Geschäftsmodell für so ein Auto beschäftigt hatte.

Damals wurde gerade der Toyota Prius zur Mode in Kalifornien und fand viel Anklang bei wohlhabenden Öko-Interessierten. »Außerdem fanden wir heraus, dass das durchschnittliche Einkommen von EV1-Eigentümern 200.000 Dollar pro Jahr betrug«, sagt Tarpenning. Leute, die früher Lexus, BMW oder Cadillac gekauft hatten, sahen Elektro- und Hybridautos als neue Art von Statussymbol. So kamen die beiden Männer auf die Idee, ein Produkt für den Luxusautomarkt zu entwickeln, der in den USA ein Volumen von 3 Milliarden Dollar pro Jahr hat – reiche Menschen sollten damit Spaß haben und sich zugleich gut fühlen können. »Die Leute sind bereit, für cool und sexy und eine beeindruckende Beschleunigung von 0 auf 100 zu bezahlen«, sagt Tarpenning.

Die Gründung

Am 1. Juli 2003 gründeten Eberhard und Tarpenning offiziell ihr neues Unternehmen. Ein paar Monate zuvor war Eberhard mit seiner Frau im Disneyland gewesen. Bei dem Besuch war ihm als Name Tesla Motors eingefallen. Damit wollte er dem Erfinder und Elektromotor-Pionier Nikola Tesla seinen Tribut zollen, außerdem fand er den Namen einfach cool. Die beiden Gründer mieteten ein Büro mit drei Schreibtischen und zwei kleinen Räumen in einem heruntergekommenen Gebäude aus den 1960er-Jahren an der Adresse 845 Oak Grove Avenue in Menlo Park. Der dritte Tisch dort wurde ein paar Monate später von Ian Wright besetzt, einem Ingenieur, der auf einer Farm in Neuseeland aufgewachsen war.

Er war ein Nachbar der Tesla-Gründer in Woodside und hatte sich von ihnen dabei helfen lassen, seine Investorenwerbung für ein Netzwerktechnik-Start-up zu verfeinern. Als das erhoffte Geld ausblieb, schloss Wright sich Tesla an. Die drei Männer weihten ein paar Vertraute in ihre Pläne ein – und ernteten nichts als Spott. »In einem Pub in Woodside trafen wir eine Freundin, der wir erzählen wollten, wofür wir uns letztlich entschieden hatten und dass es ein Elektroauto sein würde«, berichtet Tarpenning. »Das könnt ihr doch nicht ernst meinen«, habe die Antwort darauf gelautet.

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  1. IngenieurVersteher

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  2. Lars Hahn

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  4. Thomas Eggert

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