Elon Musk & Tesla – Teil 3: Der Branchen-Neuling als Innovator


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01.10.2015 2626 Leser 0 Debatten 611 Wörter Lesezeit: 4 Minuten, 36 Sekunden
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Hätte irgendjemand aus Detroit zu diesem Zeitpunkt etwas von Tesla Motors gehört, wäre die Reaktion wahrscheinlich hysterisches Lachen gewesen. Dabei gilt die alte Maxime: Alle sagen, es geht nicht. Dann kam einer und hat’s gemacht.

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Brachen-Neuling auf Erfolgs-Kurs

Die gesamte automobile Kompetenz des Unternehmens bestand darin, dass die wenigen Mitarbeiter echte Autofans waren und dass einer von ihnen ein paar Wissenschaftsprojekte mit einer Technologie realisiert hatte, die in der Autobranche als lächerlich galt.

Zudem hatte das Gründerteam keinerlei Absicht, sich an Detroit zu wenden, um mehr darüber zu erfahren, wie man ein Autohersteller wird. Stattdessen wollte Tesla das tun, was schon jedes andere Silicon-Valley-Start-up zuvor getan hatte: eine Reihe von jungen, hungrigen Ingenieuren einstellen und sich um Probleme dann kümmern, wenn sie auftreten.

Die jungen Wilden

Zwar gab es in der Bay Area kein einziges Beispiel dafür, dass dieser Ansatz auch bei so etwas wie einem Auto funktionieren würde, und die Entwicklung eines komplexen physischen Produkts hat wenig mit dem Programmieren einer Softwareanwendung zu tun. Was Tesla aber tatsächlich vor allen anderen hatte, war die Erkenntnis, dass Lithium-Ionen-Akkus wirklich gut geworden waren und immer besser wurden. Zusammen mit einiger Anstrengung und Intelligenz sollte das ausreichen, hoffte das Team.

Bald musste sich Tesla vergrößern, um seine entstehende Ingenieurs­armee unterzubringen und eine Werkstatt für das Auto einzurichten, das inzwischen den Namen Roadster bekommen hatte.

Mit dem Büro von IKEA

Dafür fand sich ein zweistöckiges Industriegebäude in San Carlos, 1050 Commercial Street. Mit 900 Quadratmetern war es nicht groß, reichte aber für eine Forschungs- und Entwicklungswerkstatt zum Bau von Prototypen. Auf der rechten Seite des Gebäudes gab es eine Reihe von großen Fertigungs­ inseln und zwei große Rolltore, durch die Autos hinein- und herausfahren konnten.

Wright unterteilte den offenen Grundriss in Segmente – Motor, Batterien, Leistungselektronik und Endfertigung. Die linke Seite des Gebäudes diente als Bürofläche. Der Vormieter, ein Sanitärausstatter, hatte ihr eine eigenwillige Note verliehen: Im größten Konferenzraum gab es eine Bar und eine Spüle mit einem Schwanenschnabel als Wasserhahn, die Regler für heißes und kaltes Wasser waren Flügel.

An einem Sonntagabend strich Berdichevsky das Büro ganz in weiß, in der Woche da­rauf machten die Mitarbeiter einen Ausflug zu Ikea, um Schreibtische zu kaufen, und gingen ins Internet, um bei Dell Computer zu bestellen.

Von der Idee zum Prototyp

An Werkzeugen hatte Tesla nur einen Craftsman-Koffer mit Hämmern, Nägeln und anderer Schreiner-Grundausrüstung. Hin und wieder schaute Musk aus Los Angeles vorbei. Die Verhältnisse vor Ort machten ihm wenig Sorgen, denn SpaceX hatte anfangs ganz ähnlich ausgesehen.

Der ursprüngliche Plan für den Bau eines Prototypen klang ganz einfach: Tesla wollte den Antriebsstrang des AC Propulsion tzero nehmen und in den Lotus Elise einpassen. Außerdem hatte das Unternehmen einen Schaltplan für einen Elektromotor gekauft, das Getriebe sollte von einem Zulieferer aus den USA oder Europa kommen, alle anderen nötigen Teile aus Asien.

Die Batterien als Herausforderung

Hauptsächlich mussten sich die Tesla-Ingenieure um die Entwicklung von Batteriepack-Systemen kümmern, das Auto verkabeln und Metall schneiden und verschweißen, um alles zusammenzubringen. Ingenieure schrauben liebend gern an Sachen aus Metall herum und für das Tesla-Team war der Roadster kaum mehr als ein Umbauprojekt, das sich mit zwei oder drei Maschinenbauern und ein paar Leuten für die Fertigung realisieren ließe.

Die Ingenieure kauften eine blaue Hebebühne und installierten sie im Gebäude. Außerdem besorgten sie ein paar Maschinen und Handwerkzeuge sowie Flutlichter für Nachtarbeit und begannen, aus ihrer Werkstatt eine Brutstätte für Forschung und Entwicklung zu machen. Elektrotechniker studierten die Grundsoftware von Lotus, um herauszufinden, wie sie Pedale, mechanische Vorrichtungen und die Anzeigen im Armaturenbrett miteinander verband. Die wirklich schwierige Arbeit aber spielte sich bei der Konstruktion des Batteriepacks ab.

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